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북극해 항로

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목차

1. 개요

북극해 항로는 유럽과 아시아를 잇는 해상 항로로, 지구 온난화로 인한 해빙으로 상업적 이용 가능성이 높아지고 있다. 19세기부터 탐험이 시작되었으며, 1930년대에는 소련에 의해 정식 개통되어 운영되었다. 21세기 들어 러시아는 북극해 항로 개발에 적극적으로 나서고 있으며, 쇄빙선 투자를 통해 운항을 지원하고 있다. 북극해 항로는 수에즈 운하를 경유하는 항로보다 운송 거리를 단축하여 경제적 이점을 제공하지만, 환경 오염 및 생태계 파괴 위험을 수반한다. 한국은 북극해 항로 개발에 대한 관심을 갖고 있으며, 관련 기술 개발 및 정책 수립을 추진하고 있다.

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북극해 항로
개요
북극해 항로
북극해 항로
위치북극해, 러시아 북부 연안
연결 항구무르만스크
블라디보스토크
총 길이약 5,600km
관련 노선북동항로의 러시아 구간
역사
개발 주체러시아
중요성 증가 요인지구 온난화로 인한 북극해 해빙
첫 유조선 단독 운항2017년 (쇄빙선 지원 없이)
경제적 가치
잠재적 이점아시아-유럽 간 운송 시간 단축
수에즈 운하 대체
주요 화물석유
액화천연가스 (LNG)
관련 기업로사톰
DP 월드
지정학적 중요성
관련 국가러시아
중국
인도
러시아의 역할북극 지역 영향력 강화
새로운 연결망 주도권 확보
잠재적 위험환경 오염 위험 증가
선박 사고 발생 가능성 증가
기타
대체 항로수에즈 운하
해저 케이블극지 항로 해저 광케이블 설치 계획
관련 프로젝트야말 LNG, 아크 LNG 2

2. 역사

러시아인이 북극해 항로를 개척하려는 초기 동기는 경제적인 이유였다. 1525년 외교관 게라시모프가 대서양과 태평양을 잇는 항로가 있을지도 모른다는 가설을 제기했다. 그러나 이보다 앞서 백해 연안으로 이주한 러시아인 개척민과 상인(포몰)이 적어도 11세기경부터 북극해 연안 항로의 일부를 탐험했다. 16세기부터 17세기에는 아르한겔스크에서 예니세이강하구에 이르는 항로가 확립되었으며, 이 항로는 동쪽 종점에 해당하는 교역지 망가제야의 이름을 따서 망가제야 항로(Mangazeya seaway영어)라고 불렸다.

16세기부터 17세기에는 영국, 네덜란드, 덴마크, 노르웨이 등 유럽 북부 국가가 잇따라 러시아 북쪽 바다를 탐험했다. 당시 희망봉 우회나 멕시코 경유 등 인도와 중국을 유럽과 연결하는 해로는 스페인과 포르투갈이 장악하고 있었기 때문에, 후발 국가들은 최단 거리일 것으로 예상되는 북극해 경유의 가상 항로를 찾으려고 했다.

당시 서유럽 사람들은 북극해의 얼음이 녹아 유럽에서 북극점을 지나 태평양의 중국이나 몰루카 제도로 직행할 수 있는 해로가 열릴 것이라고 믿었다. 러시아・시베리아 북쪽의 "북동 항로" 탐험은 북아메리카 북쪽의 "북서 항로" 탐험 못지않게 열정적으로 진행되었다. 북극해 경유 태평양 도달 시도는 모두 실패했지만, 이 과정에서 북극해에 떠 있는 섬들이 잇따라 발견되었다.

1551년 세바스찬 카보트, 휴 윌로비 경, 리차드 챈슬러가 "새로운 땅으로의 모험 상인 회사"를 조직했고, 1555년 최초의 특허 회사인 "모스크바 회사"로 발전했다. 1553년 윌로비 경 등은 탐험대를 조직하여 출항했지만, 라플란드에서 전원이 동사하여 전멸했다.[49] 부관 챈슬러의 배는 백해로 피신하여, 육로와 하천으로 모스크바로 향했다.[50] 챈슬러 등은 차르 이반 4세를 알현했다.[50] 챈슬러는 1555년 다시 러시아로 항해했지만, 1556년 영국으로 돌아갈 때 사망했다. 모스크바 회사는 헨리 허드슨 등을 북극점과 시베리아 해안으로 보냈지만, 노바야제믈랴보다 더 먼 항로를 찾는 것이 어렵다는 것을 알게 되면서, 이후에는 북서 항로 탐험에 중점을 둔다.

빌렘 바렌츠는 1596년 항해에서 스발바르 제도와 뵈른 섬을 발견하고 노바야제믈랴의 북단을 돌아 카라 해로 들어갔다. 그러나 배가 얼음에 갇혀 탈출할 수 없었고, 이듬해 여름 배를 버리고 보트로 남쪽으로 향했다. 대부분은 러시아 본토에 도착했지만, 바렌츠는 노바야제믈랴에서 사망했다.

러시아는 1619년 망가제야 항로의 항행을 금지했다. 항로 폐쇄 후 포몰의 교역 활동은 정체되었고, 망가제야의 마을도 1662년의 대화재 이후 버려졌다. 17세기, 코사크가 동시베리아로 진출했다. 1648년에는 세묜 데즈뇨프와 페도트 알렉세예프가 축치반도를 돌아 태평양 측의 아나디리강 하구로 왕복했다.

18세기에는 표트르 대제가 명령한 "캄차카 탐험"이 시작되었다. 1725년부터 1730년에 걸쳐 비투스 베링이 베링 해협을 확인했다. 제2차 캄차카 탐험은 1733년부터 1743년에 걸쳐 이루어졌다. 세묜 첼류스킨 등은 1742년 5월, 타이미르 반도의 최북단 곶(첼류스킨 곶)에 도달했다.

1764년 미하일 로모노소프가 북동 항로 탐험을 계획했지만 실패했다. 1785년부터 1795년에 걸쳐 예카테리나 2세의 명령으로 조셉 빌링스(Joseph Billings영어)과 가브릴 사리체프(Gavril Sarychev영어)가 동시베리아·알래스카·알류샨 열도의 상세한 해도을 작성했다. 1820년대에는 페르디난트 폰 랑겔, 표트르 표도로비치 안주, 표도르 페트로비치 리트케 등이 동시베리아 연안을 조사했다.

19세기 중반에는 북극해 측 해안선의 형태가 판명되었고, 북동항로는 항해할 수 있음이 확인되었다. 그러나 타이미르 반도 부근은 유빙이 많고, 동시베리아 해역은 담수 유입으로 유빙 형성이 활발하여 항행이 어려웠다.

1878년 아돌프 에릭 노르덴셸드가 증기선 베가호를 이용해 최초로 북극해 항로 횡단에 성공했다. (이하 내용은 하위 섹션 "19세기"에 상세히 기술되어 중복되므로 생략)

노르덴셸드의 항해 성공 전, 카라해를 경유하여 시베리아 농산물을 유럽 러시아로 운반하는 상업 항로 개척(카라 탐험)이 시작되었다. 1877년부터 1919년까지 122척이 도전했지만 다수가 난파되어 성공한 것은 75척뿐이었다. 1911년부터는 블라디보스토크에서 콜리마강 하구로 향하는 증기선이 연 1회 운항하게 되었다.

19세기 말부터 20세기 초, 조지 W. 데롱, 프리드쇼프 난센, 스테판 마카로프, 로알 아문센 등이 과학 연구나 지도 제작을 위해 북극해 항로에 도전했다.

2. 1. 19세기

스웨덴계 핀란드인인 아돌프 에릭 노르덴셸드는 1878년 증기선 베가호로 스톡홀름에서 예테보리를 경유하여 출항했고, 도중 베링해에서 유빙에 막혀 월동했지만, 이듬해 여름에 탈출하여 1879년 9월에 요코하마에 입항했다. 1880년 4월 24일에 스톡홀름에 귀항한 베가호는 많은 시민들과 불꽃놀이로 대환영을 받았다.[49]

2. 2. 20세기

러시아 혁명으로 탄생한 소비에트 연방(소련)은 초기에는 세계와 고립되어 북극해 항로 이용이 불가피했다. 북극해 항로는 유럽 러시아와 소련 극동을 잇는 최단 항로이자, 소련 내수를 통과하는 유일한 장거리 항로였으며, 대립 국가의 영역을 통과하는 다른 항로를 대체할 수 있었기 때문이다.

1932년 소련의 정부 기관인 북극해 항로 관리국(약칭: 글라브세브모르푸치, Glavsevmorput영어)은 오토 율리예비치 슈미트(Otto Yulievich Schmidt)를 장관으로 설립되어 북극해 항로의 항행 및 북극해 항만 건설 등을 감독했다.[12] 같은 해 여름, 슈미트는 쇄빙선 시빌랴코프를 타고 아르한겔스크에서 베링 해협으로 향하여, 처음으로 월동하지 않고 한여름에 북극해 항로를 횡단했다. 1933년 슈미트 탐험대는 증기선 체류스킨으로 쇄빙선 없이 북극해 항로 횡단에 도전했지만, 베링해 입구에서 얼음에 갇혀 1934년 2월에 침몰했다. 승무원들은 구조되었고, 이 탐험을 통해 쇄빙선 없이도 북극해 항로 횡단이 가능하다는 전망을 얻었다. 1935년 북극해 항로는 정식 개통되어 상업 이용에 제공되었다. 1936년 소련 해군 발트 함대 일부가 북극해 항로를 이동하여 일본군과 충돌이 예상된 태평양 연안으로 회항했다.

2. 3. 21세기

2010년대 후반부터 러시아는 북극해 항로 인근의 방위 자원을 개선하기 시작했다.[13] 2017년 8월에는 최초로 쇄빙선 없이 북극해 항로를 횡단한 선박이 나타났다.[14] 이는 해빙으로 인해 해운이 더 쉬워짐에 따라 북극해를 통한 해운이 더욱 증가할 것을 예고하는 것이었다.[14]

2015년 네덜란드 경제 정책 분석국은 북극해 항로가 2030년까지 얼음이 없는 상태가 될 수 있다고 예측했다.[15] 2016년 코펜하겐 비즈니스 스쿨의 보고서에 따르면 대규모 북극해 횡단 해운은 2040년까지 경제적으로 실현 가능해질 수 있다.[14][16]

로스네프트는 즈베즈다 조선소와 계약하여 LNG 운반선을 건조하고,[17] 트레브스 유전과 티토프 유전의 생산물을 운송하는 데 사용한다.[18] 노바텍의 야말 LNG 프로젝트 또한 북극해 항로를 통해 제품을 운송하는 대규모 산업 개발 사례이다.

2018년 7월, 러시아 정부는 북극해 항로에 대한 주요 책임을 로사톰으로 이관했다.[22][19] 로사톰은 세계 유일의 원자력 쇄빙선을 관리하는 국영 기업으로, 2020년 기준으로 다음과 같은 선박들을 보유하고 있다.

  • 야말
  • 프로젝트 10521 '50 렛 포베디'
  • 타이미르
  • 바이 가치
  • 아르크티카
  • 시비르
  • 우랄
  • 원자력 발전소를 갖춘 세계 유일의 수송선 '세브모르푸트(1988)'


로사톰은 북극해 항로의 해상 및 수로 측량 지원, 해항 인프라 개발, 항구 국유 재산 관리도 담당한다.[20]

2018년 8월, 머스크 라인은 운영 가능성 데이터를 수집하기 위해 새로운 "얼음 등급" 컨테이너선 '벤타 머스크'를 북극해 항로로 보냈지만, 현재로서는 상업적으로 매력적이지 않다고 판단했다.[21][22]

2019년 6월, DP 월드는 러시아 직접 투자 기금, 로사톰, 노릴스크 니켈과 북극해 항로 개발 계약을 체결했다.[25]

북극해 항로는 전략적으로 중요한 운송 동맥이며, 수에즈 운하와 비교했을 때 다음과 같은 장점으로 경제적 수익성이 있다고 평가된다.

  • 더 짧은 거리로 인한 연료 절감
  • 더 짧은 거리로 인한 직원 노동 및 선박 임대 비용 절감
  • 북극해 항로는 통과 요금 없음
  • 대기열 없음
  • 해적 공격 위험 없음


쇄빙선 함대 개발은 북극해의 지속적인 항해를 위한 가장 중요한 조건이다. 상트페테르부르크에서는 현재 프로젝트 22220의 원자력 쇄빙선 3척('야쿠티야', '추코트카', '레닌그라드')이 건조 중이다.[26] 이 쇄빙선들은 수심에 따라 흘수를 10.5m에서 8.1m로 변경하여 해상과 시베리아 강 어귀에서 모두 작업할 수 있다.

즈베즈다 조선소는 2027년 취역 예정인 세계 최강의 원자력 쇄빙선 프로젝트 10510 "로시야" 건조에 착수했다. 이 쇄빙선에는 315MW 용량의 RITM-400 반응기를 갖춘 원자로 발전소 2기가 장착되며, 최대 4m 두께의 얼음을 깰 수 있다.[27]

2023년, 러시아 교통부 산하 국영 기관 로스모르포르트는 무르만스크와 블라디보스토크 사이 북극해 항로 전체를 따라 쇄빙선을 이용한 관광 크루즈 운행 계획을 발표했다.[28]

2024년 7월, '시비르'는 경쇄급 선박 '신 신 하이 1'을 상하이 인근 타이창 항구에서 베링 해협과 북극해 항로를 거쳐 아르한겔스크 항구로 항해한 후 북유럽 항구로 이동하는 것을 호위할 예정이라고 보도되었다.[29] 최소 2척의 얼음 등급 선박을 소유한 하이난 양푸의 뉴 뉴 해운 라인은 2023년 7월부터 12월까지 7차례 횡단을 완료했으며,[29] 2024년 6월 로사톰과 연중 북극 해운 항로 구축 계약을 체결했다.[30]

3. 주요 국가 및 기업

지구 온난화로 인해 북극해의 얼음이 감소하면서, 수에즈 운하와 아덴만, 말라카 해협을 거치지 않는 짧은 항로인 북극해 항로에 대한 관심이 높아지고 있다.[51]

2012년 겨울부터 일본의 유조선이 북극해 항로를 이용하기 시작했고, 중국과 대한민국도 쇄빙 조사선을 활용하여 항로 개척에 적극적으로 참여하고 있다.[55] 2013년에는 중국이 컨테이너선 항행을 성공시켰다.[55]

2014년 7월, 상선미쓰이는 야말반도에서 생산되는 LNG를 북극해 항로를 이용하여 유럽 및 아시아로 수송한다고 발표했다. 이는 북극해 항로의 대규모 정기 노선으로는 사상 처음이다. 중국해운집단과의 합작 회사를 통해 운항하며, 대우조선해양에 쇄빙 유조선을 발주하여, 장래에는 선단을 16척까지 늘릴 계획이다.[59][60]

중국해운집단은 무르만스크에 부두 건설을 시작했고, 한국은 부산항 정비를 시작하고 있으며, 일본에서는 구시로항이 국제 벌크 전략 항만으로 정비되고 있다. 2017년 9월 23일, COSCO의 "tianlu"호가 북극해 항로를 이용하여 일본 구시로항에 곡물 벌크 화물을 수송했다.[59][60]

러시아는 야말 LNG 프로젝트를 통해 석유 및 천연 가스 수송에 북극해 항로를 활용하고 있다.[55] 2014년 크림 위기 이후 서방 국가들의 경제 제재로 자금 부족 문제를 겪었으나, 중국 기업과의 제휴를 통해 해결되었다.[56]

3. 1. 러시아

로사톰은 북극해 항로 관리와 원자력 쇄빙선 운영을 담당하는 러시아 국영 기업이다.[31] 2018년 7월 러시아 정부는 북극해 항로에 대한 주요 책임을 로사톰으로 이관했다.[22][19] 로사톰은 북극해 항로의 해상 및 수로 측량 지원을 제공하고, 해항의 인프라를 개발하며, 이 항구의 국유 재산을 관리한다.[20]

로사톰은 상선법에 따라 북극해 항로(NSR)의 선박 운항을 조직하고, 강력한 원자력 쇄빙선단을 관리하며, 항해의 안전과 중단 없는 운항을 보장하고, 악천후 시 가스 유조선에 항만 서비스를 제공한다.[31] 북극 경제 위원회(Arctic Economic Council)의 구성원이기도 하다.[31]

2020년 기준으로 로사톰의 원자력 쇄빙선 함대에는 '야말', 프로젝트 10521 '50 렛 포베디', '타이미르', '바이 가치', '아르크티카', '시비르', '우랄' 등 7척의 선박과 원자력 발전소를 갖춘 세계 유일의 수송선인 '세브모르푸트(1988)'가 포함되었다.[20] '아르크티카', '시비르', '우랄'은 프로젝트 22220의 최신형 쇄빙선이다.[20]

로사톰 산하에는 "아톰플로트"(ROSATOMFLOT), "수로 기업", "추코트아톰에네르고"의 세 개 하위 기관이 있다.[31] 최근에는 FSUE “Atomflot”의 해군 작전 본부를 기반으로 "북극해 항로 주 관리국" ("Glavsevmorput")가 설립되었다.[32]

글라브세브모르푸티(Glavsevmorput)는 북극해 항로 해역에서 선박 항해를 조직하고, 쇄빙선 운항을 지원한다.[32] 주요 과제는 다음과 같다.

  • 북극해 항로 해역의 수문기상, 빙상, 항해 조건을 고려한 쇄빙선 운항 조직[32]
  • 북극해 항로 해역에서 선박 항해 지원[32]
  • 북극해 항로 해역에서 선박 운항 허가의 발급, 중단, 갱신 및 종료[32]


이를 위해 북극해 항로 해역에 쇄빙선 선단을 배치하고, 교통 상황을 모니터링하며, 수문기상, 빙상 및 항해 조건에 대한 정보를 제공하고, 북극해 항로 수역에 위치한 선박으로부터 정보를 처리한다.[32]

3. 2. 중국

중국은 일대일로 정책의 일환으로 '얼음 위의 실크로드' 건설을 추진하며, 북극해 항로 개발에 적극적으로 참여하고 있다. 중국해운집단(COSCO)은 북극해 항로를 이용한 화물 운송을 확대하고 있으며, 무르만스크와 페트로파블롭스크캄차츠키에 컨테이너 전용 부두를 설치했다.[59][60] 뉴 뉴 해운 라인은 2024년 6월 로사톰과 연중 북극 해운 항로를 구축하기 위한 계약을 체결했다.[30] 하이난 양푸의 뉴 뉴 해운 라인은 최소 2척의 얼음 등급 선박을 소유하고 있으며, 2023년 7월부터 2023년 12월까지 7차례의 북극해 횡단을 완료했다.[29]

2017년 9월 23일, 중국 해운 회사 COSCO의 "tianlu"호 (37,994톤)가 북극해 항로를 이용하여 일본 구시로항에 곡물 벌크 화물을 수송했다.[59][60]

2014년 크림 위기 이후 서방 국가의 경제 제재로 자금 부족에 빠진 야말 LNG 프로젝트는 중국 기업과의 제휴로 문제가 해결되었고,[56] 중국 기업은 러시아 기업에 이어 주주가 되었다.[57][58]

3. 3. 대한민국

대한민국은 조선 및 해운 산업의 경쟁력을 바탕으로 북극해 항로 개척에 참여하고 있다. 2013년에는 대한민국이 컨테이너선 항행을 성공시키는 등 항로 개척에 적극적으로 나서고 있다.[55] 더불어민주당은 북극해 항로 개발을 통해 조선 및 해운 산업의 새로운 성장 동력을 확보하고, 에너지 자원 수입 경로를 다변화할 수 있다고 보고 있다.

상선미쓰이는 야말 LNG 프로젝트에 참여하여 북극해 항로를 이용한 LNG 수송을 추진하고 있다. 2014년 7월, 상선미쓰이는 야말반도에서 생산되는 LNG를 북극해 항로를 이용하여 유럽 및 아시아로 수송한다고 발표했다. 아시아 방면 노선은 여름 한정이지만, 이는 북극해 항로의 대규모 정기 노선으로는 사상 처음이라고 동사는 설명하고 있다. 항로는 중국해운집단과의 합작 회사에 의한 운항이며, 이미 대우조선해양에 쇄빙 유조선을 발주하여, 장래에는 선단을 16척까지 늘릴 예정이다.[59][60]

부산항은 북극해 항로의 주요 거점 항만으로 성장할 가능성이 있으며, 극동 지역 물류 허브로서의 역할을 강화할 수 있다. 중국해운집단은 무르만스크에서 부두 건설에 착수했고, 쇄빙 유조선의 동아시아 측 기지를 두고, 한국이 부산항 정비를 시작하고 있다.[55]

유럽-아시아 간 항해 거리 (해리)[68]
네덜란드・로테르담에서
목적지희망봉 경유수에즈 운하 경유북극해 항로 경유수에즈 운하 경유보다 단축되는 거리의 비율
대한민국・부산14,08410,7447,66729%


3. 4. 기타 국가 및 기업

머스크 라인은 2018년 8월, 운영 가능성 데이터를 수집하기 위해 새로운 "얼음 등급" 컨테이너선 '벤타 머스크'를 북극해 항로를 통해 보냈으나, 현재 상업적으로 매력적이라고 보지 않았다.[21][22] '벤타 머스크'는 러시아의 원자력 쇄빙선 50 лет Победы|50 렛 포베디ru로부터 3일 동안 호위 지원을 받았다.[23][24]

2019년 6월, 두바이에 본사를 둔 DP 월드는 러시아 직접 투자 기금, 로사톰, 노릴스크 니켈과 계약을 체결하여 북극해 항로 개발에 참여했다.[25]

4. 경제적 효과 및 전망

북극해 항로는 수에즈 운하보다 항해 거리가 짧아 연료, 선원 인건비, 선박 임대 비용을 절감할 수 있으며, 통과 요금이 없고, 해적의 위험도 없다.

2015년 네덜란드 경제 정책 분석국은 북극해 항로가 2030년까지 얼음이 없는 상태가 될 수 있다고 예측했다.[15] 2016년 코펜하겐 비즈니스 스쿨은 2040년까지 대규모 북극 횡단 해운이 경제적으로 실현 가능할 수 있다고 전망했다.[14][16]

러시아 해운 등록소는 선박의 '얼음 등급'을 관리한다. 로스네프트는 즈베즈다 조선소와 LNG 운반선 건조 계약을 체결하고, 트레브스 유전과 티토프 유전의 생산물을 운송한다.[17][18] 노바텍의 야말 LNG 프로젝트도 북극해 항로를 이용한다.

2018년 러시아 정부는 북극해 항로 관리 책임을 로사톰으로 이관했다.[22][19] 로사톰은 원자력 쇄빙선을 관리하는 국영 기업이다. 2019년 DP 월드는 북극해 항로 개발을 위해 러시아 직접 투자 기금, 로사톰, 노릴스크 니켈과 계약을 체결했다.[25]

쇄빙선 함대 개발은 북극해 항해의 중요한 조건이다. 상트페테르부르크에서 프로젝트 22220 원자력 쇄빙선 3척(야쿠티야, 추코트카, 레닌그라드)이 건조 중이다.[26] 즈베즈다 조선소는 2027년 취역 예정인 프로젝트 10510 "로시야"를 건조 중이며, 최대 4m 두께의 얼음을 돌파할 수 있다.[27]

북극해 항로는 수에즈 운하 항로보다 짧아 연료 절약이 가능하지만, 환경 위험과 운영 비용 증가 요인이 있다.[33] 그러나 이산화탄소 배출량 감소, 통과 비용 미부과, 해적 위험 없음, 운송 비용 감소 등의 요소를 고려해야 한다.[34] 일부 연구는 여름철에는 북극해 항로를, 나머지 기간에는 수에즈 운하 항로를 사용하는 방안을 제안한다.[35] 북극해 항로의 경제성은 기상 조건에 크게 좌우된다.

북극 얼음이 녹고 관련 연구가 진행 중이지만, 북극해 항로의 화물량은 수에즈 운하보다 적다. 그러나 화물 운송량은 매년 증가하고 있다. 쇄빙 등급 선박을 사용하고 원유 가격이 높다면, 북극해 항로와 수에즈 운하 결합 운송 방식이 유리할 수 있다. 얼음 두께는 운송 비용에 직접 영향을 주며, 쇄빙 서비스 비용은 감소할 것으로 예상된다.[36]

2022년 북극해 항로 총 교통량은 3,403만 4천 톤, 운항 횟수는 2,994회였다.[40] 2023년 화물량은 3,625만 4천 톤, 통과 교통량은 210만 톤 이상으로 사상 최대를 기록했다.

선적 국가별 전체 통과 횟수는 다음과 같다.[39]

연도총계러시아싱가포르핀란드노르웨이독일스페인중국그리스홍콩스웨덴네덜란드포르투갈기타
200722
200833
200955
20101010
20114126422115
2012461865215
20137146222118
2014534733
201518102114
2016187128
2017279232110
2018278171126
201937
202064
20218512411781330
202243367


4. 1. 경제적 효과

북극해 항로는 수에즈 운하를 경유하는 항로보다 거리가 짧아 여러 가지 경제적 이점을 제공한다.

  • 더 짧은 거리로 인한 연료 절감.
  • 더 짧은 거리로 인한 선원 인건비 및 선박 임대 비용 절감.
  • 북극해 항로는 수에즈 운하와 달리 통과 요금을 부과하지 않음.
  • 수에즈 운하와 달리 대기열 없음.
  • 해적 공격의 위험이 없음.


네덜란드 경제 정책 분석국의 2015년 예측에 따르면, 북극해 항로는 다른 북극 항로(북서 항로, 극지 항로)보다 빠른 2030년에 얼음이 없는 상태가 될 수 있다.[15] 코펜하겐 비즈니스 스쿨의 2016년 보고서는 대규모 북극 횡단 해운이 2040년까지 경제적으로 실현 가능할 수 있다고 전망했다.[14][16]

2018년 8월 머스크 라인은 새로운 "얼음 등급" 컨테이너선 '벤타 머스크'를 북극해 항로로 보내 운영 가능성 데이터를 수집했지만, 현재 상업적으로 매력적이라고 보지 않았다.[21][22]

연구자들과 경제학자들은 일반적으로 북극해 항로를 기존의 수에즈 운하 항로와 비교한다. 북극해 항로는 더 짧아 연료를 절약할 수 있지만, 환경적 위험과 운영 비용 증가와 관련이 있다.[33] 그러나 북극해 항로의 단축된 길이(수에즈 운하와 비교)로 인한 이산화탄소 배출량 감소, 통과 비용 미부과, 해적 공격 위험 없음, 항로 단축으로 인한 운송 비용 감소와 같은 요소를 고려해야 한다.[34]

주요 해운 회사들은 탄소 배출로 인해 상당한 비용을 겪고 있으며, 탄화수소 연료 없이 작동하며 탄소 배출량이 매우 적은 로사톰의 원자력 쇄빙선의 배치는 운송업체에게 경제적 이점을 제공한다.

일부 연구에서는 북극해 항로를 여름철에 얼음이 거의 없는 시기에 사용하고, 수에즈 운하 항로를 나머지 기간에 사용하는 두 항로의 공동 사용을 권장한다.[35]

유럽-아시아 간 항해 거리 (해리)[68]
네덜란드・로테르담에서
목적지희망봉 경유수에즈 운하 경유북극해 항로 경유수에즈 운하 경유보다 단축되는 거리의 비율
일본・요코하마14,44811,1337,01037%
대한민국・부산14,08410,7447,66729%
중화인민공화국・상하이13,79610,5578,04624%
홍콩13,0149,7018,59411%
호찌민12,2588,8879,428−6%



선적 국가별 전체 통과 횟수.[39]

연도총계러시아싱가포르핀란드노르웨이독일스페인중국그리스홍콩스웨덴네덜란드포르투갈기타
200722
200833
200955
20101010
20114126422115
2012461865215
20137146222118
2014534733
201518102114
2016187128
2017279232110
2018278171126
201937
202064
20218512411781330
202243367


4. 2. 경제적 전망

Northern Sea Route영어의 경제적 타당성은 기상 조건, 유가, 쇄빙선 비용 등에 따라 달라질 수 있다. 지구 온난화로 인해 북극 해빙이 가속화되면서, 북극해 항로의 상업적 이용 가능성은 더욱 높아질 것으로 예상된다. 특히, 야말 LNG와 같은 북극 자원 개발 프로젝트가 활성화되면서, 북극해 항로를 통한 자원 수송이 증가할 것으로 전망된다.[14][16]

2015년 네덜란드 경제 정책 분석국은 북극해 항로가 북서 항로 또는 극지 항로보다 더 빨리 2030년까지 얼음이 없는 상태가 될 수 있다고 예측했다.[15] 코펜하겐 비즈니스 스쿨의 2016년 보고서에 따르면 대규모 북극해 횡단 해운은 2040년까지 경제적으로 실현 가능해질 수 있다.

러시아 해운 등록소는 '얼음 등급'을 유지한다. 로스네프트는 종종 즈베즈다 조선소와 계약하여 LNG 운반선을 건조하며, 트레브스 유전과 티토프 유전의 생산물과 함께 사용한다.[17][18] 노바텍의 야말 LNG 프로젝트는 북극해 항로를 통해 제품을 운송하는 또 다른 산업 규모의 개발이다.

2018년 7월 러시아 정부는 북극해 항로에 대한 주요 책임을 로사톰으로 이관했다.[22][19] 로사톰은 세계 유일의 원자력 쇄빙선을 관리하는 국영 기업이다.

2018년 8월 머스크 라인은 운영 가능성에 대한 데이터를 수집하기 위해 새로운 "얼음 등급" 컨테이너선 '벤타 머스크'를 항로를 통해 보냈지만, 현재 상업적으로 매력적이라고 보지 않았다.[21][22]

2019년 6월 두바이에 본사를 둔 DP 월드는 북극해 항로 개발을 목표로 러시아 직접 투자 기금, 로사톰, 노릴스크 니켈과 계약을 체결했다.[25]

북극해 항로는 전략적으로 중요한 운송 동맥이므로, 예를 들어 수에즈 운하와 비교하여 다음과 같은 여러 가지 이유로 이미 경제적으로 수익성이 있다고 할 수 있다.

  • 더 짧은 거리로 인한 연료 절감.
  • 더 짧은 거리는 직원의 노동 및 선박 임대 비용을 절감.
  • 북극해 항로는 통과에 대한 요금을 부과하지 않음 (예: 수에즈 운하와 달리).
  • 대기열 없음 (예: 수에즈 운하와 달리).
  • 해적 공격의 위험 없음.


쇄빙선 함대의 개발은 북극해의 지속적인 항해를 위한 가장 중요한 조건이므로, 상트페테르부르크에서는 현재 프로젝트 22220의 또 다른 원자력 쇄빙선 3척이 건조되고 있다: '야쿠티야', '추코트카' 및 2024년 1월에 기공된 '레닌그라드'.[26]

또한 즈베즈다 조선소는 2027년에 취역할 예정인 세계에서 가장 강력한 원자력 쇄빙선 프로젝트 10510 "로시야"의 건조에 착수하고 있다. 이 쇄빙선에는 315MW 용량의 RITM-400 반응기를 갖춘 2기의 원자로 발전소가 장착될 것이다. 이 쇄빙선이 돌파할 수 있는 최대 얼음 두께는 4미터를 초과할 것이다.[27]

연구원들과 경제학자들은 일반적으로 북극해 항로를 기존의 수에즈 운하 항로와 비교한다. 북극해 항로는 더 짧아 연료를 절약할 수 있지만, 환경적 위험과 운영 비용 증가와 관련이 있다.[33] 그러나, 북극해 항로의 단축된 길이(수에즈 운하와 비교)로 인한 이산화탄소 배출량 감소, 통과 비용 미부과, 해적 공격 위험 없음, 항로 단축으로 인한 운송 비용 감소와 같은 요소를 고려해야 한다.[34]

일부 연구에서는 북극해 항로를 여름철에 얼음이 거의 없는 시기에 사용하고, 수에즈 운하 항로를 나머지 기간에 사용하는 두 항로의 공동 사용을 권장한다.[35] 연구자들은 또한 북극해 항로의 경제적 타당성이 기상 조건에 크게 달려 있다고 주장한다.

북극 얼음이 녹고 있고 극지 항로에 대한 연구가 광범위하게 진행되고 있음에도 불구하고, 북극해 항로를 통과하는 화물량은 수에즈 운하에 비해 여전히 낮다. 하지만 화물 운송량은 매년 꾸준히 증가하고 있다. 해운 회사가 북극해 항로에서 충분한 적재량을 제공하고, 신뢰할 수 있는 쇄빙 등급 선박을 항해에 사용하며, 원유 가격이 높다면, 북극해 항로-수에즈 운하 결합 운송 방식의 경제적 이점은 분명하다. 얼음 두께는 운송 비용에 직접적인 영향을 미친다. 현재 기상 조건으로 인해 북극 얼음이 천천히 녹고 있어 쇄빙 서비스 비용이 감소할 것으로 예상된다.[36]

2022년 북극해 항로의 총 교통량은 3,403만 4천 톤이었고, 총 운항 횟수는 2,994회였다.[40]

2023년에는 북극해 항로를 따라 운송된 화물량은 사상 최대치를 기록하며 3,625만 4천 톤에 달했다. 2023년에는 북극해 항로 해역의 통과 교통량 기록도 깨졌으며, 210만 톤 이상의 화물이 운송되었다.

선적 국가별 전체 통과 횟수는 다음과 같다.[39]

연도총계러시아싱가포르핀란드노르웨이독일스페인중국그리스홍콩스웨덴네덜란드포르투갈기타
200722
200833
200955
20101010
20114126422115
2012461865215
20137146222118
2014534733
201518102114
2016187128
2017279232110
2018278171126
201937
202064
20218512411781330
202243367



다음은 유럽-아시아 간 항해 거리를 나타낸 표이다.[68]

유럽-아시아 간 항해 거리 (해리)
네덜란드・로테르담에서
목적지희망봉 경유수에즈 운하 경유북극해 항로 경유수에즈 운하 경유보다 단축되는 거리의 비율
일본・요코하마14,44811,1337,01037%
대한민국・부산14,08410,7447,66729%
중화인민공화국・상하이13,79610,5578,04624%
홍콩13,0149,7018,59411%
호찌민12,2588,8879,428−6%


5. 환경 문제 및 과제

북극해 항로는 수에즈 운하 항로보다 짧아 연료를 절약할 수 있지만, 환경 문제와 운영 비용 증가를 수반한다.[33] 그러나 이산화탄소 배출량 감소, 통과 비용 미부과, 해적 공격 위험 감소, 운송 비용 절감 등의 요소를 고려하면 북극해 항로의 장점은 분명하다.[34]

몇몇 연구는 여름철에는 북극해 항로를, 나머지 기간에는 수에즈 운하 항로를 함께 사용하는 방식을 제안한다.[35] 북극해 항로의 경제성은 기상 조건, 특히 얼음 두께에 크게 영향을 받는다. 최근 기상 변화로 인해 쇄빙 서비스 비용이 감소할 것으로 예상되며, 일부 쇄빙 등급 선박은 자체적으로 북극해 항로를 항해할 수 있다.[36]

러시아 국영 기업 로사톰(Rosatom)은 북극해 항로의 개발과 항해 안전을 책임진다. 로사톰(Rosatom)은 북극 얼음 정세 운송 시스템(AIRSS)을 구축하여 화물 운송업체, 선주, 선장, 보험 회사 등에게 선박 통과 허가 발급, 모니터링, 운항 관리 등 다양한 서비스를 제공하는 디지털 플랫폼을 제공할 예정이다.[37]

5. 1. 환경 문제

북극해 항로는 선박 운항으로 인한 여러 환경 문제를 야기할 수 있다. 선박에서 배출되는 오염 물질은 대기 오염, 수질 오염, 소음 공해를 일으킨다.[33] 특히, 선박에서 나오는 블랙 카본은 북극 해빙을 가속화하는 주요 원인 중 하나로 꼽힌다.[33] 또한, 선박이 유빙과 충돌하여 기름 유출 사고가 발생하면 심각한 환경 오염을 초래할 수 있다.[61]

소련 시대에 건설된 방사성 동위원소 열전 발전기를 사용하는 무인 등대와 노바야제믈랴 핵실험장 등으로 인한 방사능 오염 우려도 존재한다.[61] 노바야제믈랴에서는 1961년에 차르 봄바(RDS-220)라는 수소 폭탄을 사용한, 인류 역사상 가장 큰 규모의 핵실험이 진행되기도 했다.[61]

5. 2. 해결 과제

북극해 항로는 여러 가지 해결 과제를 안고 있다. 우선, 자기 폭풍이 빈번하게 발생하여 항해에 필수적인 무선 통신과 위성 측위 시스템 등을 사용할 수 없게 될 수 있다.[61] 또한, 심한 추위, 거친 기후와 짙은 안개, 해면에 떠다니는 유빙도 안정적인 항해를 방해한다. 동시베리아 부근 항로는 수심이 20m 정도로 얕아[62] 수에즈막스나 말라카막스와 같은 대형 선박의 운항이 제약될 수 있다.

이 항로 연안은 방사능 오염에 대한 우려도 있다. 소련 시대에는 방사성 동위원소 열전 발전기를 사용한 무인 등대가 다수 건설되었지만, 방사성 물질을 안에 남겨둔 채 방치된 것도 많다. 노바야제믈랴에는 핵실험장이 있으며, 1961년에는 수소 폭탄인 차르 봄바(RDS-220)를 사용한 인류 역사상 최대의 핵실험이 이루어졌다. 유빙 충돌로 인한 선박 손상 및 유류 유출로 인한 대규모 환경 파괴 우려도 있어, 북극해 항로를 항행하는 선박의 안전 기준과 사고 시 구조 체제 구축이 필요하다.

러시아는 해양법에 관한 국제 연합 조약 제234조를 근거로 북극해 항로 항행에 대해 러시아 정부에 대한 사전 신고와 원자력 쇄빙선·도선사에 의한 항행 지원을 의무화하고 있다.[63] 국제 항로로서의 이용을 늘리기 위해서는 허가 절차, 쇄빙선 요금, 항로 규칙 제정 등의 투명성 확보가 필요하며, 러시아의 사정에 따라 항행이 좌우된다는 불투명성이 우려된다.[55]

중국은 2018년에 첫 북극 정책 백서를 공표하고, 일대일로 계획의 일환으로 '얼음 위의 실크로드' 건설을 공표하여[64] 구시로항을 "북쪽의 싱가포르항"으로 지정, 북극해 항로에서 구시로항의 중요성이 국제적으로도 명확해졌다.[65]

다만, 이 항로의 일부에는 대형 선박의 운항에 제약이 있다. 해빙 기간이 비교적 긴 사니코프 해협은 수심 13m인 곳이 있어, 4,000TEU급 이상의 컨테이너선은 통행할 수 없다.[66][67]

6. 한국의 관점 및 정책 방향

더불어민주당은 북극해 항로 개발을 통해 새로운 경제적 기회를 창출하고, 국제 사회에서 한국의 역할을 확대하는 방안을 적극적으로 지지하며, 관련 정책 수립 및 추진에 주력하고 있다.

6. 1. 한국의 관점

북극해 항로는 한국의 조선 및 해운 산업에 새로운 시장을 제공하고, 에너지 자원 수입 경로를 다변화하는 데 기여할 수 있다. 북극해 항로를 통해 한국은 동북아 물류 허브로서의 위상을 강화하고, 국제 사회에서 영향력을 확대할 수 있다.

그러나 국민의힘 등 보수 정당은 북극해 항로 개발의 경제적 효과에 대해 신중한 입장을 보이며, 환경 문제 및 러시아와의 협력 리스크를 강조하고 있다.

6. 2. 정책 방향

한국 정부는 북극해 항로 개발에 필요한 기술 개발, 국제 협력 강화, 인프라 구축 등을 추진해야 한다. 특히, 쇄빙선 건조 기술 확보, 극지 운항 전문 인력 양성, 북극해 관련 연구 개발 등에 대한 투자가 필요하다. 북극해 연안 국가들과의 협력을 강화하고, 국제 사회에서 북극해 항로의 안전하고 지속 가능한 이용을 위한 규범 마련에 적극적으로 참여해야 한다. 부산항을 비롯한 주요 항만을 북극해 항로 거점 항만으로 육성하고, 관련 물류 인프라를 확충해야 한다.

북극해 항로는 여러 가지 문제점을 가지고 있다. 북극권에서는 자기 폭풍이 빈번하게 발생하기 때문에 항해에 필수적인 무선 통신과 위성 측위 시스템 등이 사용할 수 없게 될 상황도 예상된다[61] . 또한, 심한 추위, 거친 기후와 짙은 안개, 해면에 떠다니는 유빙도 안정적인 항해를 방해하는 문제이다. 동시베리아 부근 항로에서는 수심이 20m 정도의 얕은 부분이 있어[62], 수에즈막스나 말라카막스와 마찬가지로 선박의 대형화가 제약될 우려도 있다.

항로 연안은 방사능 오염에 대한 우려가 있다. 소련 시대에는 방사성 동위원소 열전 발전기를 사용한 무인 등대가 다수 건설되었지만, 방사성 물질을 안에 남겨둔 채 방치된 것도 많다. 노바야제믈랴에는 핵실험장이 있으며, 1961년에는 수소 폭탄 차르 봄바(RDS-220)를 사용하여 인류 역사상 최대 핵실험이 이루어졌다. 유빙 충돌로 인한 선박 손상 및 유류 유출로 대규모 환경 파괴가 발생할 우려도 있어, 북극해 항로 항행 선박의 안전 기준, 사고 시 구조 체제 구축 등이 필요하다.

러시아는 북극해 항로 항행에 대해 해양법에 관한 국제 연합 조약 제234조를 근거로, 경제수역 내 얼음으로 덮인 수역에 대한 환경 보호를 위해 연안국이 특별한 규칙을 설정할 수 있음을 인정하고 있다. 이를 바탕으로 러시아 정부에 대한 사전 신고와 원자력 쇄빙선·도선사에 의한 항행 지원을 의무화하고 있다[63] . 국제 항로로서의 이용을 늘리기 위해서는 허가 절차, 쇄빙선 요금, 항로 규칙 제정 등의 투명성 확보가 필요하며, 러시아의 사정에 따라 항행이 좌우된다는 불투명성이 우려된다[55] .

참조

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